Всегда мечтал отправиться в путешествие по северу Европы. От слов – к действию! В мае мы с друзьями съездили на родину викингов. Язык Тролля и Атлантическая дорога – отдельные истории. А обратный путь лежал через Стокгольм, в котором находится музей единственного сохранившегося парусника, построенного в первой половине XVII века - Васа (Vasa). Но корабль знаменит не только этим. Vasa интересен как проект. Начиная с прелюбопытной истории о строительстве корабля и заканчивая его драматическим крахом.

А теперь – внимание! Это был грандиозный проект. Один из самых масштабных, который когда-либо предпринимали шведы за всю свою историю. Заварил всю кашу Король Швеции Густав II Адольф, который решил построить новый флагман королевского флота. Он должен был стать самым большим, самым быстрым, самым вооруженным и роскошным кораблем на Балтике. План более, чем амбициозный!

Сказано – сделано! Весной 1626 года проект стартовал. Выделили денег, подписали контракт на постройку с Хенриком Хюбертссоном, кораблестроителем из Голландии, наняли более 400 человек, срубили 16 гектаров леса. Определили размеры и количество орудий. Король лично курировал постройку и постоянно присутствовал на верфи. Не успели начать, как оказалось, что поляки (враги Швеции на тот момент) тоже собираются строить подобный корабль. Конкурентов надо переплюнуть! Так корабль обзавелся 2-ой орудийной палубой и дополнительными 22-мя пушками. Надо заметить, что опыта возведения кораблей с 2-ми орудийными палубами у Шведов на тот момент не было. Совсем. Вообще. При этом корпус корабля уже заложен, а увеличивать ширину нельзя – упадет скорость, а мы помним, что корабль должен был стать самым быстрым. Но партия сказала надо…! Король (заказчик) всегда прав (или голову с плеч). Да и имя обязывает - корабль нарекли в честь короля Густава Васа - именитого деда Густава II, который правил в ХVI веке. Аппетит приходит во время еды, и 64-х пушек, в том числе 48 бронзовых 24-х фунтовых пушек главного калибра, общей массой 72 т (с боеприпасами) и 1200 кв. метров парусов оказалось недостаточно для флагмана! Кораблю постоянно добавляли красоты и брутальности. В итоге судно украсили 700 (семьсот!!!) самых разнообразных фигур.

Но была и пара «неприятных» моментов. Так, в процессе постройки скончался Хенрик Хюбертссон и заканчивал эту авантюру другой мастер, Хейн Якобссон, — в соответствии с размерами, которые когда-то утвердил Король. При этом корабли раньше строили по специальным таблицам, которые держались в тайне и передавались строго внутри семьи. И оказалось, что по каким-то неведомым причинам, не был построен уменьшенный макет корабля для испытаний. Ну и понятно, что никаких таблиц и чертежей новому кораблестроителю не перепало.

А перед торжественным отплытием «Васы» адмирал, командующий флотилией, по законам той эпохи, провел испытания корабля на остойчивость. 30 матросов перебегали от одного борта до другого и обратно, на подобии «перекати поле». Но по истечении третьей перебежки адмирал прервал испытание — корабль так расшатало, что он грозил опрокинуться уже прямо у причала. Но Рубикон был перейден и сей факт решили особо не афишировать, ибо сроки поджимали и 2-ой месяц отставания от графика грозил превратиться в «головы с плеч».

И вот свершилось! 10 августа 1628 года настал момент истины: римские императоры, два величественных льва, извернувшихся в прыжке на корме корабля, русалки, униженные враги и персонажи морского фольклора, разукрашенные и позолоченные в лучших традициях королевского двора, помпезно смотрели на зевак с борта корабля. По всей береговой линии Стокгольма и на близлежащих скалах собрались горожане и послы других государств. Эпохальное событие — отплытие самого могучего фрегата. Пушки выглядывали изо всех орудийных портов, 69 метров в длину, 52 с половиной метра в высоту! Было чем впечатлиться.

Первые 600 метров “Васа” прошел при помощи якоря. Бодрые матросы на шлюпке отвозили якорь, бросали его, корабль подтягивался, якорь вытаскивали, отвозили дальше, опять бросали… Затем были подняты четыре паруса из десяти (шесть так и остались лежать в трюме, они-то и сохранились до наших дней — это самые старые паруса в мире).

Медленно и величественно двигался огромный корабль, на подобии драгоценного айсберга. Но плыл он как-то неуверенно, а когда после очередного залпа пушек дым рассеялся, на глазах изумленной публики “Васа” пошел ко дну…

Корабль прошел только 1300 метров и пробыл в самостоятельном плавании не более получаса. Вот как описал Государственный совет произошедшее в письме обращенном королю: “Когда корабль вышел в открытую бухту у Тегельвикена, паруса наполнились сильным ветром и, вскоре, корабль начал крениться на подветренную сторону, но смог немного выпрямиться и дойти до Бекхольмена, где уже и повалился на борт. Вода стремительно хлынула через пушечные порты и он медленно пошел на дно с поднятыми парусами, флагами и всем прочим”. Около сотни человек утонуло.

Назначенный для определения виновных королевский суд начал заседать в королевском дворце уже на следующий день после катастрофы. Вопросы, в первую очередь, адресовались уроженцу Дании капитану Сефрингу Ханссону:
— Команда была пьяна?
Капитан под присягой утверждал:
— Корабль отплыл в воскресенье, многие были на причастии и “перед Всевышним клянусь, что никто на борту не был пьян”.
— Пушки были плохо закреплены?
— Вы можете разрубить меня на тысячи кусков, если пушки не были закреплены, — отвечал Ханссон.
Да и адмирал подтвердил это.
— Взяли мало балласта?
— Весь балласт был на борту, больше взять было невозможно — не было места.
Надо сказать, что, к чести королевского суда Швеции, никто не был признан виновным. Как заметил арендатор верфи Арент де Грот, “только Господь Бог знает, кто виноват”.

Vasa – это не просто провал. Это ценный урок, который был преподан почти 400 лет назад, но до сих пор не усвоен большинством. Сама история, по сути своей, типична, и в том или ином виде она происходила не раз. Почему успех обошел предприятие стороной? Давайте попытаемся кратко сформулировать и объединить основные причины неудач этого крупнейшего и амбициознейшего проекта того времени.

1. На строительство Vasa были отведены сжатые сроки, а требования при этом были серьезные. Знакомая ситуация, не правда ли?
2. Множество существенных правок было внесено уже во время постройки корабля. То подкорректировать, это забыл, а давайте ещё одну палубу добавим… Заказчик же платит, бюджет растёт!
3. Документация не обновлялась, потому что ее попросту не существовало. А зачем? Мы уже много раз так делали (ну или не совсем мы, но делали ведь?).
4. Никто в Швеции до этого ни разу не строил корабль с двумя орудийными палубами. Но отсутствие опыта никогда не являлось проблемой и не останавливало пылких энтузиастов. Все когда-то случается в первый раз, но… Речь идет не о каком-то совершенно новом и неизвестном человечеству опыте. Отсутствие такового у Вас значит только одно – необходимо найти человека, у которого он есть. Шведы этого не сделали и поплатились. Не умеете сами – наймите специалистов!
5. Непрофессиональная передача полномочий. Отсутствие делегирования и распределения задач. Был в курсе строительства и отвечал за весь проект один и тот же человек. Но он умер. Документации нет, заместителей нет, сроки горят, корабль достраивать надо. Достроили…
6. Множество доработок пришлось делать из-за часто меняющихся требований. В итоге никто не имел представления, насколько корабль стал тяжелее за 3,5 года строительства.
7. Запуск после неудачного теста. Некоторым вовлеченным результаты предварительной проверки были известны, но взаимодействия внутри команды не было. Ведь завершить все нужно было еще вчера! И заказчик, опять же. А еще репутация …
8. Отсутствие научных методов расчета остойчивости, центра тяжести и осадки. Мы помним, что заботясь о скорости Васы, Густав II Адольф приказал сделать корпус очень узким — значительно уже, чем все другие корабли. В результате, и без того явно недостаточная остойчивость Васы, стала угрожающей, хотя главный строитель, рискуя навлечь на себя гнев короля, самовольно увеличил ширину на 40 см., и это всё, что он смог сделать, т.к. каркас был уже почти готов. Правда, был один путь понижения центра тяжести: уложить балласт, но и это оказалось невозможным: стремясь принять на корабль больше боезапаса, строители отвели для балласта очень мало места. Да и принять много балласта было опасно: пушечные порты были расположены настолько низко, что в результате приема дополнительного балласта вода залила бы нижние порты, и корабль пошел бы ко дну.

Вот такая история. Не зря я побывал в Стокгольме! Информация, накопившаяся в подсознании, структурировалась и теперь у меня есть четкие критерии, которые помогают реализовывать наши проекты. А еще есть замечательный кейс для заказчика, как ответ на вопрос: «А зачем нам нужно составлять ТЗ?» Возьмите эти правила на вооружение и Вы. И довести дело до успешного завершения станет гораздо проще.